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El acondicionamiento de la N-420 y N-330 plantea 18 viaductos, 3 túneles y 6,7 kilómetros de terceros carriles, como informa en el día de hoy Diario de Teruel.

La autovía A-40 reduciría en 42 minutos el tiempo de viaje entre Teruel y Cuenca con la alternativa de trazado que ha seleccionado la empresa encargada de realizar el anteproyecto del itinerario para su construcción, mientras que si se optase por la solución propuesta consistente en el acondicionamiento de las carreteras N-420 y N-330, ese tiempo solo se reduciría en 19 minutos.

La intervención que se plantea en estas dos carreteras nacionales también es considerable, si bien la inversión supondría un tercio de lo que costaría hacer una autovía de dos carriles en ambos sentidos. El anteproyecto que se encuentra actualmente sometido a información pública considera viable ambientalmente hacer la autovía por el trazado que se propone ahora, después de que el anterior Estudio Informativo no superase la Declaración de Impacto Ambiental, si bien la decisión final que se tome de hacerla o bien acondicionar las carreteras actuales dependerá de la voluntad política.

El impacto ambiental no se reduce exclusivamente a la construcción de la autovía, sino también a la alternativa de acondicoonar las carreteras nacionales que enlazan en la actualidad las capitales de Teruel y Cuenca. La inversión para hacer la autovía triplica la que sería necesaria para mejorar las carreteras convencionales, pero ambas incluyen por igual medidas correctoras para minimizar los impactos ambientales, que son considerables por las zonas protegidas que hay en el límite provincial.

El anteproyecto realizado por la consultora Ayesa considera que es viable la construcción de la autovía por las alternativas de trazado que ha seleccionado y con las medidas correctoras que plantea, al igual que sucede con las propuestas para la mejora de la carretera actual en caso de que se descartase finalmente la vía de alta capacidad.

La alternativa que ha seleccionado Ayesa para el trazado de la autovía tiene una longitud de 140,038 kilómetros con una velocidad de proyecto de 80-100-120 km/h, ya que en algunos tramos no se podrá alcanzar la máxima por la sinuosidad del recorrido.

La solución planteada prevé 119 pasos superiores e inferiores  y 20 enlaces. Requerirá, según la documentación sometida a información pública, 33 viaductos que en total suman 5,543 kilómetros, y la construcción de cuatro túneles con una longitud entre todos de 3,950 kilómetros.

Tiempo de recorrido

El tiempo de recorrido medio aproximado por esta autovía para cubrir la distancias entre ambas capitales de provincia sería de 78 minutos, cuando actualmente por carretera es de 120 minutos, según recoge el estudio realizado por Ayesa, y el presupuesto asciende a 897,17 millones de euros. Esta cifra se refiere al presupuesto de ejecución material (PEM), que incluye solo el coste de materiales y la mano de obra, puesto que no computa el IVA, las expropiaciones u otros conceptos como el beneficio industrial.

La alternativa de mejora de la conexión entre Teruel y Cuenca seleccionada en el anteproyecto de itinerario tiene un presupuesto muy inferior, de 315,164 millones de euros, puesto que se trata de intervenir en las carreteras nacionales N-420 y N-330 mediante mejoras puntuales de trazado, variantes de población y construcción de terceros carriles para adelantamientos con el fin de mejorar la seguridad y reducir los tiempos de viaje.

La longitud total del trazado por carretera convencional propuesto entre las dos capitales es de 133,969 kilómetros con una velocidad de proyecto de 80-100 km/h, y un tiempo de recorrido medio aproximado de 101 minutos. Son las cifras que recoge el anteproyecto y al detallar cada uno de los tramos seleccionados entre todos los estudios se refiere también a velocidades máximas de 100 kilómetros por hora. No especifica si el tiempo de recorrido estimado se ha calculado con esa velocidad máxima, o si se han tenido en cuenta los 90 km/h que es el máximo permitido en carretera convencional.

Con estas características, y teniendo en cuenta que actualmente viajar entre Teruel y Cuenca lleva 120 minutos según el anteproyecto de Ayesa, la autovía supondría reducir en 42 minutos el tiempo de viaje, mientras que con el arreglo de la carretera convencional solo se reduciría en 19 minutos. Habida cuenta de que el anteproyecto considera que las alternativas de trazado propuestas son viables medioambientalmente, la decisión de construir la autovía o de forma alternativa mejorar la carretera convencional que ya hay, será una cuestión de voluntad política al poder salvarse los problemas de tipo ambiental que había.

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco) también tendrá mucho que decir en la actuación final que se decida acometer. Hace quince años, cuando se llamaba Ministerio de Medio Ambiente, ya truncó la construcción de esta infraestructura al emitir una DIA (Declaración de Impacto Ambiental) negativa.

Compromiso

La A-40 entre Teruel y Cuenca es uno de los compromisos con la provincia adquiridos por distintos gobiernos del Estado que un cuarto de siglo después de haberse anunciado por primera vez sigue sin materializarse, si bien tras la primera DIA negativa en 2008 se le otorgó otra posibilidad al encargarse un año después la redacción de un segundo Estudio Informativo para intentar sortear los problemas medioambientales que plantean los lugares por los que discurre.

Esta infraestructura, que es una de las actuaciones comprometidas que deberían haberse realizado en el marco del Plan de Actuación Específico para Teruel de 2005, figura recogida tanto en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 del Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, como en el PITVI 2012-2024 que impulsó el Ejecutivo del PP gobernado con Mariano Rajoy, si bien el estudio quedó aparcado en los años de la gran recesión económica, y fue a partir de 2019 con el Ejecutivo socialista de Pedro Sánchez cuando se retomó. Posteriormente fue incluido dentro del acuerdo de investidura suscrito en enero de 2020 entre el PSOE y Teruel Existe al inicio de la actual legislatura.

En realidad, la orden de estudio inicial se recondujo para plantear un anteproyecto de itinerario que estudiase todas las alternativas posibles para la mejora de la conexión viaria entre Teruel y Cuenca, tanto por autovía como por carretera, valorando los acondicionamientos de los actuales trazados de la N-420 y N-330, así como la construcción de variantes y mejoras en general del itinerario.

Estudio de posibilidades

El anteproyecto que se encuentra actualmente sometido a información pública es ese, y el documento lo que hace es estudiar todas las posibilidades de itinerario que existen para construir la autovía salvando los condicionantes ambientales que hay en el límite de ambas provincias. Lo mismo sucede con la mejora de las carreteras, condicionado también en este caso al impacto medioambiental.

No se trata, en contra de lo que se especuló en un primer momento, de buscar fórmulas mixtas de tramos de autovía y otros de dos o tres carriles, sino elegir uno u otro, siempre que no se produzca impacto ambiental en un territorio con importantes figuras de protección y que son muy difíciles de sortear, si bien el anteproyecto realizado por la consultora Ayesa llega a la conclusión de que es posible salvar esas afecciones con los trazados propuestos.

Ayesa señala en este sentido que la solución seleccionada tanto por autovía como por carretera “son compatibles con el medio ambiente y el territorio por el que discurre”, en ambos casos por las alternativas que dicurren por el denominado corredor norte al ser el que menos impacto tiene.

No obstante, el documento sometido a información pública llama la atención sobre el hecho de que el tráfico que va por este itinerario es “relativamente bajo”, y que incluso con la ejecución de una autovía y la captación de flujos de otros itinerarios, “se prevén intensidades de tráfico relativamente bajas”.

Inversión inferior

Sobre la solución de mejora de la carretera convencional planteada, el estudio indica que esta actuación “requiere una inversión notablemente inferior, por la propia naturaleza de la actuación y por el aprovechamiento de una parte importante de la carretera existente”. Añade que la solución seleccionada “supone una mejora significativa de la funcionalidad y de la seguridad del itinerario actual entre Cuenca y Teruel, y desde el punto de vista ambiental se pone de manifiesto que la solución elegida con tipología de carretera convencional es compatible con el medio ambiente”.

En cuanto a la solución de autovía, recalca que es una alternativa de gran capacidad que “mejora de forma sustancial la seguridad de este itinerario”, y el estudio de impacto ambiental realizado dentro del proyecto “determina asimismo que la solución de autovía seleccionada es viable ambientalmente y que, con las medidas correctoras y compensatorias definidas, el impacto que produce es compatible con el medio ambiente”.

Una vez realizado el trámite de información pública y consultas del anteproyecto aprobado provisionalmente por el Mitma, la documentación se enviará al Miteco para solicitar el inicio de la evaluación ambiental ordinaria de esta actuación, tanto la alternativa por autovía como la de mejora de la carretera.

Cuando el  Miteco resuelva y emita la DIA, el Mitma podrá aprobar definitivamente el anteproyecto de estudio con las indicaciones que le haga Medio Ambiente, y se supone que es entonces cuando deberá decidir qué actuación acomete, si la autovía o la mejora de la carretera convencional, e iniciar las órdenes de estudio para la redacción de los proyectos de cada tramo.